Suzuki Jimny vs. Dacia Duster

Tanie 4×4. Jimny i Duster to bestsellery, po które trzeba ustawiać się w kolejkach: czas oczekiwania na Dacię to kilka miesięcy, a na Suzuki nawet dwa lata! Już wiemy dlaczego.

Autor: Alex Kłoś i Krzysztof Grabek (LOGO, 2019)

Sprawdzamy, czy najpopularniejszy SUV w Polsce ma szansę dotrzymać kroku prawdziwej terenówce. Szukamy granicy, za którą zaczyna się świat poważnego off-roadu.

Jedno miejsce i dwa samochody. Oba auta mają ten sam prześwit – 210 milimetr.w. W obu można także włączyć stały napęd na cztery koła. Poza tym różni je wszystko. Duster to lubiany i praktyczny rodzinny SUV. Jimny to kultowa miniterenówka. Naszym torem badawczym będzie rozległe piaszczysko. Po jednej stronie jest wysoka na jakieś 10 metrów diuna, pod nią rozległa łacha zakończona sosnowym lasem. Można się sturlać po skłonie wydmy albo przejechać górą do stabilnego wypłaszczenia pod lasem. Chyba każdy, kto ma gen off-roadu, chciałby pobawić się autem w takim miejscu. Warunki mamy jak na Saharze. Z nieba leje się żar, piach jest gorący, kopny i głęboki. Dla Krzyśka, czyli kolegi z „Logo”, będzie to off-roadowy pierwszy raz. Ja z racji większego doświadczenia w terenie pojadę pierwszy.

Zapinamy obie osie

Do piaszczyska docieramy najpierw Dacią Duster drugiej generacji. Najlepiej sprzedający się u nas SUV (przypomnijmy: 9844 szt. w 2018 r.) przyjemnie radzi sobie z piaszczystym i krętym odcinkiem wstępnym. Wspomaganie kierownicy ułatwia jazdę pomiędzy ciasno rosnącymi drzewami. Gładko suniemy po krawędzi wydmy. Obok sześciostopniowej dźwigni zmiany biegów widać okrągły przełącznik napędów. Można wybrać jedną z trzech opcji: auto, 2H i 4H Lock. Ta ostatnia to stały napęd na cztery koła. My, zjeżdżając z asfaltu, zapięliśmy oczywiście napęd na obie osie. W położeniu „auto” napęd 4x4 inicjowany jest automatycznie przez wyposażone w elektromagnes sprzęgło ulokowane przy tylnym moście. Stały napęd na obie osie rozłącza się sam przy prędkości 70-80 km/h. Użytkownicy dusterów podkreślają, że na twardej nawierzchni należy używać napędu na przednią oś. To zapewnia bardziej bezawaryjną eksploatację.

Nasz Duster ma pod maską diesla, który przy pojemności 1461 cm3 generuje moc 115 KM. Pierwszy kontakt z piaskiem wypadł świetnie, ale nasze obawy wzbudzają dodatkowe progi pod drzwiami. Na pewno ułatwiają wsiadanie, ale wyraźnie też ograniczają prześwit. Sam Duster wygląda muskularnie, ale szczerze mówiąc, to nie traktujemy go zbyt poważnie. To przecież tylko następna miejska terenówka z samonośnym nadwoziem.

Bez kompromisu

Jimny lśni prześlicznym błękitnym lakierem. Serce się kraje na myśl o tym, że można by go zarysować, ale jeżeli zamierzasz zjechać z asfaltu, to wiedz, że to nieuchronne. Mały „japończyk” to stuprocentowy off-roader, który pokazuje prawdziwą twarz dopiero, gdy robi się naprawdę ciężko.

Jednak Jimny jest także dobrze znany z ulic wielkich miast, nawet dziś, gdy po latach popularności terenówek zostały tylko wspomnienia, a krążące po aglomeracjach auta z napędem 4x4 mają po kilkanaście lat. W salonach nowe modele samochodów osadzonych na podwoziu ramowym można policzyć na palcach jednej ręki. Jimny jest jednym z piątki tych twardzieli (siódemki, jeśli dodamy do nich wszędołazy zza wschodniej granicy: UAZ-a Huntera i nieśmiertelną Ładę Nivę, choć ta ostatnia jest na samonośnym podwoziu).

Wbrew temu, że auta terenowe „miękną”, Jimny się nie zmienił. I za to jest kochany. W 1970 r. był malutkim kei-carem nawiązującym bezpośrednio do Jeepa Willysa. W 1981 r. obok aut oznaczonych literami „SJ” pojawił się model Samurai. Jimny III zadebiutował w 1997 r. Podbił serca rajdowców i pań, które poczuły się bezpiecznie w małej terenówce. Dość częstym obrazkiem był Jimny wiozący dziecięce foteliki.

Od 2018 r. znów jest kanciasty. Wizerunek wojownika uzupełniają masywne plastikowe osłony nadkoli. Ale jako że terenówką jeździ się nie tylko w terenie, to producent dorzucił garść ułatwiającej życie elektroniki – pojawił się m.in. tempomat, asystent świateł, system automatycznego hamowania (!) i 7-calowy ekran dotykowy ulokowany w samym centrum wszystkoodpornego, ascetycznego kokpitu. Dla nas jednak najważniejsze jest to, że Jimny stwardniał. Japończycy poprawili jeszcze bardziej jego terenowe parametry, a w środku czeka na nas niespodzianka. To, co tygrysy lubią najbardziej – trzystopniowa dźwignia skrzyni rozdzielczej, czyli reduktor. W poprzedniej generacji rozdział napędu był realizowany za pomocą przycisków. Było wygodniej, ale nie było tej magii.

Na kłopoty reduktor

Siadam za kierownicą. Jimny to mały samochód. Za kierownicą i obok na miejscu pasażera jest bardzo wygodnie. Ale co z tymi z tyłu? Jimny to auto dwumiejscowe z możliwością przewozu dodatkowych dwóch osób kosztem przestrzeni bagażowej. Tylne fotele są małe, można też zapomnieć o swobodnym wyciągnięciu nóg. A bagażnik? Po otwarciu klapy wychylającej się „po japońsku” w prawą okazuje się, że można do niego wsadzić wygodnie dwie torby… z laptopami. Prawdziwy bagaż w Jimnym wrzuca się na złożone tylne fotele.

Ja, choć nie wrzuciłem ani grama, to po wjechaniu w piach natychmiast się zakopuję. Silnik schodzi z obrotów i gaśnie. To nie wina auta, tylko efekt mojego eksperymentu. Wjechałem jedynie z napędem na tylną oś. Cudów nie ma. Nawet taki kozak nie wygra, walcząc tylko na
50%. Jimny ma napęd nazwany przez producenta Allgrip Pro. W mieście najlepiej używać tylko napędu na tylną oś – to opcja 2H. Gdy pojawia się teren, można spiąć obie osie krótkim ruchem dźwigni skrzyni rozdzielczo-redukcyjnej. Już jadąc na 4H, Jimny może bardzo dużo, a gdy robi się naprawdę gorąco, to pod ręką jest przełożenie terenowe.

Reduktor to coś w rodzaju przedniej przerzutki w rowerze górskim. Zmniejsza ilość obrotów i powoduje wzrost momentu obrotowego. Ja na razie próbuję ruszyć bez reduktora. Tylko z napędem 4H. Auto wykopuje się momentalnie z piasku. Siły wystarcza mu jednak tylko na jazdę na pierwszym biegu. Na dwójce znów stajemy. Pora zatem na 4L. Słychać kliknięcie, dźwięk pracy napędu wyraźnie się zmienia.

Ruszam. Na jedynce silnik wyje potępieńczo, ale gdy włączam dwójkę, to auto wyrywa z ulgą do przodu. Co to za swoboda! Podjeżdżam bez trudu pod wydmy i żwawo pokonuję trawersy. Istny wszędołaz z tego Jimny’ego. Niestraszne mu błoto, śnieg, piach czy stroma górska kamienista droga. Za kierownicą siada teraz Krzysiek. „Jeszcze nigdy nie jeździłem po czymś takim” – wyznaje. Po minucie widać, że jest już w swoim żywiole.

Duster pokazuje charakter

Mamy linę i łopatę. No i mamy Jimny’ego, który w razie czego wyciągnie Dustera z piachu. Duster ma z przodu dwa solidne zaczepy do szekli. Bez obaw wjeżdżam w grube piaszczyste koleiny. Odcinek ma ledwie trzydzieści metrów i żeby mieć pewność, rozpędzam się przed nim solidnie. Duster przelatuje bez problemów.

Teraz kolej na Krzyśka. On podbija stawkę i zatrzymuje się na środku. Patrzę i zastanawiam się: „Ruszy, nie ruszy?”. Ruszył bez wahania. Zaczynamy czuć do tego auta sympatię. Bo nie dość, że fajnie jeździ się nim po czarnym i przy szybkości 120 km/h spala na trasie 5,4 l/100 km, to jednak coś potrafi w terenie.

Wjeżdżamy oboma autami na leśną drogę. Są tu korzenie i uskoki. Zatrzymujemy się przed jednym z nich, wysokim na 27 cm. Nie urywa się pionowo, jest ułatwiający zjazd skos. Dla Jimny’ego taka przeszkoda jest po prostu śmieszna. A Duster? Czy nie złapie nieprzyjemnego kontaktu z rzeczywistością? Za kierownicą Krzysiek. Na początku ostrożnie obsuwa się i prawie dotyka progiem. Potem bez nieprzyjemnych incydentów zjeżdżają tylne koła. Oddychamy z ulgą. Kolejny duży plus dla Dustera.

Piaskowa góra

Następne miejsce to kombinacja podjazdów i zjazdów na leśnym wzgórzu obok piaszczyska. Jest dość stromo, a podłoże jest całkiem niezwięzłe. Ktoś tu jeździł przed nami, bo w piachu są głębokie ślady.

Odcinek wygląda tak ostro, że mam nawet obawy, czy z wyzwaniem poradzi sobie Jimny. Rozpędzam się i wjeżdżam na początku bez reduktora. Jimny podjeżdża spokojnie w piachu, w którym ciężko jest nawet iść. Mikroterenówka w zależności od wersji waży od 1090 do 1110 kg. Jimny wyraźnie zmężniał. Pod jego maską kryje się teraz benzynowy silnik wolnossący o pojemności 1462 cm3. Tradycyjnie ze zmiennymi fazami rozrządu. Jest także wersja na ropę. Nasza, benzynowa jednostka napędowa generuje moc 102 KM i osiąga 103 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr./min. Zestawienie mocy i masy auta jest znakomite.

A Duster? Czy on w ogóle ma szanse w tak sypkim terenie? To, że nie podjedzie pod tę górę, jest oczywistą oczywistością, ale może za to z niej zjedzie i nie zakopie się na kilkunastometrowym płaskim odcinku u jej podnóża. Sprawdzamy. Jestem znów za kierownicą. Wjeżdżam na szczyt inną drogą i kieruję się na piach. Sytuacja jest surrealistyczna, bo wiem, że jadę tam, gdzie nie powinno mnie być. Gdyby nie stan konieczności podyktowany testem, nie przyszłoby mi to nawet do głowy. Moje obawy szybko się rozwiewają. Duster znów daje radę. Na końcu koła zaczynają tracić trakcję, ale bezpiecznie docieram na twarde. Krzysiek radzi sobie z górką i Dusterem znakomicie. Jeszcze godzinę temu znał off-road z YouTube’a, a teraz śmiga po górce.

Tylko się nie zawieś

Szalenie ważna w samochodzie terenowym jest geometria podwozia. Przy wjeżdżaniu na przeszkody istotny jest kąt natarcia, przy zjeżdżaniu kąt zejścia. Jest jeszcze kąt rampowy, który decyduje o tym, czy auto nie zawiesi się po pokonaniu stromej i krótkiej przeszkody. Parametry Jimny’ego są imponujące. Wynoszą odpowiednio: 37, 49 i 28 stopni. W tym porównaniu Duster zdaje się bez szans. Jego terenowe właściwości to kąt natarcia 30, kąt zejścia 34 i kąt rampowy 21 stopni. To inny świat. Jednak nie odpuszczamy SUV-owi tak łatwo i sprawdzamy, na co go stać na wąskim, krętym i mocno pofalowanym leśnym odcinku. Tym razem podłoże jest twarde, ale to same ostre zjazdy i podjazdy. Przejazd Jimnym to czysta przyjemność. Gdy wsiadam do Dustera, to na serio obawiam się, że sympatyczny SUV tym razem nie da rady i w końcu się zawiesi. Przejeżdżam megaostrożnie przez ostry już, dość wystający w górę wertep. Czekam, aż ziemia uderzy w podłogę. Cisza. Szczerze powiedziawszy, to jesteśmy już prawie w szoku.

Etap prawdy

Musimy pozbierać myśli. Co dalej? Jesteśmy pod wrażeniem Dustera i oczarowała nas dzielność i zwinność Jimny’ego. Nadal jednak nie wiemy, gdzie jest granica. Gdzie kończy się SUV, a zaczyna off-roader. Postanawiamy zakopać Dustera.

Zjeżdżamy w piach przy koleinach. Duster ma to gdzieś. Zatrzymuje się, rusza i skręca. Tak jakby bawił z nami, wciąż nie mówiąc ostatniego słowa. Wracamy więc nad piaskowisko i wtedy Krzysiek robi coś, czego nie było w planach. Widzę, jak zjeżdża po wydmie w dół i w sam środek łachy. Zaliczam moment paniki. Przypominają mi się wszystkie trudne chwile, w które wpakowałem się samochodami terenowymi przez nadmiar fantazji. Zapalają mi się wszystkie czerwone lampki. Całe szczęście, że mamy linę i łopatę! To, co się wydarza, jest największym zaskoczeniem tego dnia. Duster jeździ po piachu jak terenówka. Na zwykłych szosowych oponach.

Krzysiek rozpędza się nieco i próbuje wjechać z powrotem na wydmę. I wtedy w końcu auto staje. Jest zakopane. To trasa tylko dla terenówki. Na szczęście podłoga nie dotknęła jeszcze piachu. Krzysiek usiłuje się wycofać, ale utrudniają to skręcone koła. – Wyprostuj koła! – krzyczę. Gdy koła znów są proste, auto gładko odkopuje się i zjeżdża. Czym prędzej sam wsiadam za kierownicę Dustera i powtarzam to, co przed chwilą zrobił Krzysiek. Coś pięknego. Choć Duster nie ma reduktora, to dobrze radzi sobie w tarapatach. A to za sprawą krótkiej i mocnej jedynki. Nie mamy pod ręką rzeki, ale na słowo wierzymy producentowi, który informuje, że Dacią można przejechać przez 350-milimetrowy bród. W tej konkurencji Jimny jest znacznie mocniejszy.

A jak po mieście?

Jimny jako pełnokrwisty off-roader nie jest wymarzonym autem na trasę. W wersji z manualną skrzynią biegów do dyspozycji jest tylko pięć przełożeń. Najwyższe włącza się przed osiągnięciem 60 km/h. Bardzo brakuje szóstki. Auto szybko staje się hałaśliwe i po przekroczeniu 100 km/h można zatęsknić za komfortem jazdy w osob.wce. Nie ma też kamery cofania ani czujników parkowania.

Duster przy Jimnym to na asfalcie niebo a ziemia. Jest kamera, która pokazuje obraz za samochodem. Jest wygodnie. Osoba, która wsiada do tego auta, może być zaskoczona jednak tym, że biegi są krótkie. Środek ciężkości jest też oczywiście wyżej, ale do wszystkich tych rzeczy łatwo się przyzwyczaić. Jimny ma solidne amortyzatory sprężynowe i stabilizator w przednim zawieszeniu. Dzięki niemu wibracje i siły oddziałujące na kierownicę są mniejsze. Jej układ wspomagania nie jest tak efektywny jak w Dusterze, ale nie można powiedzieć o nim złego słowa. Zawieszenie Jimny’ego jest zestrojone tak, że nawet przy wolnym, ale za to ciasnym skręcie słychać pisk opon. Poza tym mała terenówka zachowuje się na asfalcie bardzo elegancko. Choć jest wysoka i potrafi bujać się na boki, to na łukach nie odczuwa się nadmiaru adrenaliny. Eksploatację miejską niesamowicie ułatwiają gabaryty pojazdu (długość od 3480 do 3645 mm, szerokość 1645 mm). Trzeba się jednak liczyć z niemałym jak na tak małe auto spalaniem – w mieście nawet ok. 10 l/100 km. Coś za coś.

Oba auta na swój sposób są niezwykłe. A ich właściwości rozkładają się tak, że wskazujemy w tym pojedynku na remis. Jimny dostępny jest od 67 900 zł, a „terenowy” Duster z napędem 4x4 od 60 100 zł.

Szukaj na tym blogu

Alex Kłoś Blog