Surferzy nieba. Lot z Sebastianem Kawą

 

  
Szybowiec nagle wznosi się pionowo w górę. Widać tylko niebo. Po kilku długich sekundach prawie zatrzymujemy się w miejscu. Wtedy dziób szybowca gwałtownie opada i zaczynamy pędzić pionowo w dół. Teraz widać tylko szybko zbliżający się las. Żołądek leci mi w drugą stronę. Prosto do gardła. Za moment się wyrzygam. To kwestia sekund. Ale gdzie? Do kabiny? A może po prostu na siebie? Na bluzę i spodnie ściśnięte pasami? A przecież nic nie zapowiadało tak traumatycznych przeżyć…   

Autor: Alex Kłoś
Foto: Albert Zawada, Sebastian Kawa 

Wrzesień 2010, Międzybrodzie Żywieckie
Jeżeli chcesz się nauczyć latać szybowce, to musisz przejść szkolenie w aeroklubie. Najpierw półroczny kurs teoretyczny, potem dziesięć godzin latania. Ja siadam za sterami od razu, za to także od razu z najlepszym szybownikiem na świecie. Sebastianem Kawą.

Górska Szkoła Szybowcowa
Międzybrodzie Żywieckie to wieś w Beskidzie Małym. Miejsce bajecznie malownicze, otoczone górami, z jeziorem po środku. Tuż obok jest większe - Jezioro Żywieckie. Nad wsią wznosi się majestatyczna Góra Żar, a u jej podnóża znajduje się lotnisko Górskiej Szkoły Szybowcowej ŻAR im. Adama Diurzyńskiego. Legendarnego szybownika i pilota Polskich Sił Powietrznych w czasie II Wojny Światowej. To miejsce to mekka polskiego szybownictwa. Lotnisko i wieś tworzą jeden organizm. Startujące samoloty, ciągnąc na holu szybowce, wzbijają się w powietrze nieomal nad domami. Ukształtowanie terenu jest idealne. Dolina i okalające ją góry tworzą dyszę, przez którą masy powietrza nawiewane są wprost na zbocza Żaru. Dzięki temu lata się tu nawet zimą, kiedy szybownictwo w nizinach można trenować wyłącznie na sucho.

Sebastian Kawa to najwybitniejszy wychowanek lotniska pod Żarem. Jest obecnie najlepszym szybownikiem na naszej planecie. Siedem razy sięgnął po tytuł mistrza świata. W latach 2002-2007 wygrał wszystkie zawody szybowcowe, w których brał udział. Zwyciężał w klasach światowej i club, trzy raz wyścigach Grand Prix. Ma 38 lat, a na co dzień jest… ginekologiem. Z czarną czupryną, błyskiem w oku, nieco żartobliwym i swobodnym sposobem bycia ma w sobie coś z chłopca. Po raz pierwszy wsiadł do szybowca, gdy miał sześć lat. To nic szczególnego. Kiedyś leciał z trzyletnią dziewczynką, która siedziała u mamy na kolanach. Także spokojnie. Pełen luz. 

Doskonałość patyka        
Do Międzybrodzia dotarliśmy z fotografem Albertem Zawadą późnym popołudniem. Zakwaterowaliśmy w hotelu szkoły szybowcowej. W holu na ścianie wisi skrzydło, przy barze ktoś namalował mural z szybowcem, a w recepcji można kupić pamiątkowe gadżety i książki o okolicy i szybownictwie. Pokój był czysty, ale warunki tak spartańskie, że można było bez trudu wczuć się w klimat hotelu robotniczego z czasów PRL.

Wiele lat temu, w 1936 roku, na szczycie Żaru powstało lotnisko szybowcowe, a później szkoła pilotów szybowcowych. Do lat 70. szybowce startowały wystrzeliwane niczym z procy, za pomocą naciąganych ręcznie gumowych lin. Na szczyt były transportowane na wózkach kolejki szynowej. Potem na szczycie powstał ogromny zbiornik wodny obsługujący elektrownie wodną. A jedyną pamiątką po szybowcowej bazie jest budynek meteo, w którym dziś działa kawiarnia, a do którego można z dołu wjechać kolejką szynową. Od momentu wybudowania zbiornika szybowce startują z lotniska holowane przez samoloty. Przez dekady wyszkoliło się tu parę pokoleń polskich pilotów. Bo kiedyś przygodę z lotnictwem zaczynał się od nauki latania szybowcem. To był pierwszy krok w chmury. Kto nauczył się latać bez silnika ten lepiej czuł powietrze. 

Przygoda z szybownictwem u każdego zaczyna się raczej tak samo. Od kartki papieru, z której robi się samolocik. Jeżeli taki szybowiec jest dobrze zrobiony, to potrafi przelecieć kilka metrów. Tak samo jak jego dorosła wersja ślizga się na powietrzu niczym surfer. Długość takiego ślizgu w nieruchomym powietrzu nazywana jest doskonałością patyka. Tak szybownicy nazywają swoje latające statki. Najlepsze patyki potrafią przelecieć z wysokości tysiąca metrów na odległość 60 km. I mówi się, że mają doskonałość 60. Opadają kilkadziesiąt centymetrów na sekundę prując z prędkością 130 km/h. Ich perfekcyjnie wyprofilowane skrzydła nie powodują prawie żadnych zawirowań. Najlepsze supernowoczesne szybowce są tak doskonałe, że na upartego, jeżeli ktoś by super szybko biegał i był silny co najmniej tak jak młody Mariusz Pudzianowski, to mógłby ważący pół tony szybowiec holować tak jak latawiec. Trzymając linkę jedną ręką.

Przypomnijmy, że szybowiec i samolot latają dzięki sile wyporu powietrza, odpychanego w dół przez spodnią część skrzydła. Ta jest tak duża, że duże płaty nośne dają sobie bez problemu radę z utrzymaniem w powietrzu samolotu ważącego kilkaset ton. Jak jednak doskonale wiadomo  tak duże jednostki utrzymują się w powietrzu dzięki silnikom, które nadają im ruch postępowy, którego efektem jest rozcinanie powietrza przez skrzydła. Szybowiec to całkiem inna bajka. On nie ma silnika, pomieszczeń na ładunek, broń czy pasażerów. On został stworzony tylko po to, żeby latać. Wyjątkiem były czasy II wojny światowej, gdy szybowce były wykorzystywane jako  środek do desantu i lądowały na przykład w Normandii. Wojskowe szybowce transportowe były wykorzystywane jeszcze w latach 60. przez sowietów, a podczas wojny w Korei ich rolę przejęły śmigłowce. 

Trzy diamenty 

Dawno temu zaczytywałem się w książkach lotniczych z biblioteczki mojego taty. Z wypiekami na twarzy połknąłem „Trzy diamenty” pióra Janusza Meissnera. Odznaka „Trzech diamentów” przysługuje szybownikowi, który: wzniesie się na wysokość 5 tys. metrów, przeleci za jednym zamachem 500 kilometrów i wykona przelot do konkretnego miejsca na dystansie 300 km. Dla pocieszenie dodam, że nie trzeba robić tego jednocześnie.       

Nasza (moja i Alberta) znajomość z Sebastianem zaczęła się nie na lotnisku, a w domu jego taty Kawy seniora. Także szybownika. Kiedy pukaliśmy do jego drzwi to w głowie miałem tylko prądy wznoszące i awaryjne lądownia, czyli to, co zostało z dawnych lektur. Ojciec mistrza ma za sobą wiele wygranych imprez szybowcowych. Ale jego chyba największym osiągnięciem jest to,
że przekazał pasję synowi. I to tak konkretnie, że Sebastian spędził do dziś w powietrzu ponad 3600 godzin, czyli ponad pół roku. Czasem znikając w przestworach na naprawdę długo. Rekordowy przelot Sebastiana miał długość1100 km, ale nasz as skupia się nie na rekordach, a na wygrywaniu kolejnych zawodów. Co oczywiście oznacza za każdym razem po 12-14 godzin w kabinie. Jest arcymistrzem, ale to jego tata poznał, na czym polega szybowcowy hard core: latanie w chmurach burzowych. One dają największego kopa i na nich można wznieść się najwyżej. Wykorzystując prąd wznoszący w tradycyjnej termice, gdy na niebie są np. cumulusy, można się w Polsce wzbić szybowcem na około 2200 metrów (w Australii i w Afryce nawet na 4500 m). Siłą prądów wznoszących w chmurach burzowych jest znacznie większa i latając w nich można wejść na dużo większą wysokość. Tyle że to ultraniebezpieczna akcja. Trzeba się liczyć z oblodzeniem, dziką siłą potężnych prądów powietrza, brakiem widzialności i niedotlenieniem. Burzowe prądy wznoszące mają szybkość nawet 30 m/s. Żeby wlecieć szybowcem do komina trzeba najpierw pokonać równie mocny prąd skierowany do ziemi, a za nim strefę ostrych turbulencji. Dopiero potem zaczyna się błyskawiczna jazda do nieba, przy której przewyższenie rzędu 5 tysięcy metrów nie jest problemem. Śmiałek, który staje do walki z burzą musi liczyć się przede wszystkim z tym, że potężnie zmarznie. Bywa, że pilot kończący taki lot siedzi po kolana w śniegu, który dostaje się do kabiny przez ewentualne szpary. Na dole może być lato, a wysoko w górze sroga zima. Z każdym kilometrem temperatura powietrza w chmurze spada o sześć stopni. Suche powietrze ochładza się jeszcze szybciej, bo o 10 stopni na kilometr.
Przed laty pierwszy z diamentów zdobywało się u nas głównie w taki sposób. Dziś przewyższenie pięciu kilometrów uzyskuje się wykorzystując zjawisko fali, bo latanie burzowe jest zakazane od 1972 roku, kiedy na mistrzostwach świata w Jugosławii zabiło się dwóch pilotów, a kolejnych dwóch przeżyło cudem pod zderzeniu w chmurze.

Rozmowa o szybownictwie jest pasjonująca, ale zrobił się wieczór, jest 23 i Sebastian odbija do domu. My zasłuchani w opowieściach jego taty zostajemy w kuchni. Byliśmy już w Azji, a teraz przerabiamy Afrykę i mrożącą krew w żyłach opowieść o strzelaninie w sawannie. W końcu przychodzi czas i na nas. Jutro przecież będę latał! Ruszamy do hotelu.          

Żeby nie polecieć bokiem

Śpimy prawie do dziewiątej. Potem prysznic i śniadanie. Apetyt mam taki, że gdyby nie przytomność umysłu Alberta („będziesz miał czym rzygać”) zjadłbym bym pewnie pół bochenka chleba. Ograniczam się do jajecznicy i trzech kanapek. Gdy docieramy na lotnisko, start i lądowanie trenuje pilot za starami Jaka-12. Drugi Jakowlew grzeje dziewięciocylindrowy gwiazdowy silnik przed jednym z dwóch hangarów. Wygląda jak samolot z czasów II Wojny Światowej. No i prawie jest, bo to model z 1947 roku. To jedyny widoczny samolot w tym miejscu. Reszta to „patyki”. Drzemią za zdemontowanymi skrzydłami, ustawione ciasno w hangarach. Jest smukły Jantar, jest i pomarańczowa oldskulowa Mucha. Dziś latają tylko szkolne Puchacze, czekająca w kolejce na trawie. Mają konstrukcję laminatową i dwumiejscową kabinę. Prototyp Puchacza oblatano w 1976 roku. Do dziś sprzedano 300 egzemplarzy, z czego 200 za granicę.

Przy stole na płycie lotniska siedzi grupa młodych zapaleńców. Jeden z chłopaków jest w hip hopowych luźnych ciuchach i trzyma w wyciągniętej ręce wiatraczek, którym sprawdza siłę wiatru. Sebastian na prawym skrzydle jednego z Puchaczy przykleja plastrami aluminiową konstrukcję własnego pomysły, do której przymocowuje aparat fotograficzny. Fotografia to druga pasja mistrza. Zwłaszcza ta nad ziemna. Wspólnymi siłami ustawiamy Puchacz w pozycji startowej. Sebastian pomaga mi zapiąć spadochron. Siadam na pierwszym, przednim fotelu. Wtedy pomaga mi zapiąć czteropunktowe pasy. Jestem tak zakleszczony, że mogę ruszać tylko rękami i nogami. Regulujemy długość pedałów, które służą do sterowania. Skręca się nimi w lewo lub w prawo. Będą mi za chwilę potrzebne.

Mam zaliczyć tzw. lot zapoznawczy. W jego trakcie kursant rutynowo przejmuje drążek sterowy, próbuje skręcać i utrzymać równy kurs. Sebastian komunikuje mi instrukcję obsługi:- Szybowcem nie da się skręcić tak łatwo jak samochodem. To musi
być skoordynowany ruch kilku sterów. Żeby skręcić, trzeba najpierw się przechylić na bok drążkiem sterowym i dopiero wtedy można zakręcić naciskając pedał. Jeżeli nie przechylisz się drążkiem, a naciśniesz tylko pedał, to szybowiec będzie leciał dalej, tyle że bokiem. Nadal do przodu – tłumaczy mistrz przestworzy. Mówi to wszystko sadowiąc się w tylnym fotelu.

Nasz Puchacz nie jest pierwszej młodości. To widać. Został wyprodukowany w 1987 roku. Wiek jednak nie ma zasadniczego znaczenia. Szybowce są długowieczne, bo mają mało ruchomych części, a te które są można łatwo wymieć. Resurs, czyli limit godzin spędzonych w powietrzu wynosi dla statystycznego szybowca siedem tysięcy godzin. - Praktycznie nie da się tego wylatać przez 20-30 lat, ale zawsze można sprzęt robić - żartuje Sebastian. Ja tymczasem lustruje szybko kabinę. Nie mam: 1. zrobionego kursu teoretycznego; 2. Pomysłu, do czego służą te wszystkie zegary; 3. bladego pojęcia do czego w szybowcu potrzebna jest mała butla. - To element wariometru, przyrządu wskazującego wznoszenie lub opadanie – wyjaśnia Kawa. Konkretnie polega to na tym, że mierzony jest przepływ powietrza do butli lub z butli. Jeżeli będziemy się wznosić, to ciśnienie spadnie i powietrze będzie wypływało z butli. Tyle. A zegary? Dlaczego szybkościomierz ma czerwoną strzałkę przy 225 km/h? - Powyżej tej szybkości możemy połamać Puchacza w turbulencji albo może dojść do trzepotania usterzenia i w konsekwencji jego uszkodzenia - tłumaczy sens czerwonej kreski Sebastian. Obok jest busola, dalej zakrętomierz, czyli prosty przyrząd do latania w chmurze, bez widzialności. To żyroskopowy bączek ze wskazówką, która przechyla się na zakrętach. Na końcu wysokościomierz. I już wszystko wiem. Po co mi ten cały kurs?  

 - Prawdę powiedziawszy to można się obejść bez wysokościomierza - mówi Sebastian. - Jest potrzeby głównie do tego, żeby zachować odpowiednią wysokość, jeżeli w pobliżu są jakieś strefy kontrolowane. Na przykład na 3000 metrów mamy ograniczoną przestrzeń, bo na tej wysokości podchodzą do krakowskiego lotniska samoloty pasażerskie. No ale dziś tak wysoko latać nie będziemy - uspokaja Sebastian i ciągnie jakąś niebieską dźwignię. Ze skrzydeł wyskakuje niebieska decha, to hamulec aerodynamiczny, który - zwiększając opór skrzydła – potrafi w odpowiednim momencie spowolnić lot. To był test. Wszystko działa.

Zostajemy podczepieni. Silnik Jakowlewa huczy bojowo. Sebastian zamyka kabinę, a mnie przelatuje przez głowę myśl: która raz w życiu ten człowiek to robi? Milionowy? Robi się ciszej. Dyżurny w radiu udziela nam zgody na start. Zgodnie z dyspozycją Sebastiana wciskam dwa razy przycisk nadawania na drążku. To sygnał gotowości. - Będzie trochę trzęsło - uprzedza. Ruszamy. Trzęsie.

Zabrakło tylko jednej górki
Szybko odrywamy się od ziemi. Przelatujemy nad miasteczkiem. Samolot miesza powietrze za sobą, przez co szybowiec zapadami się momentami, jakby wpadał w jakiś dół. Lecimy 110 km/h, minimalna prędkość Puchacza wynosi 60, jego doskonałość to 30. Co jakiś czas zgrzytliwie odzywa się radio. Po kilku minutach samolot nas wyczepia, hol buja się za nim w powietrzu, a on odlatuje. Spodziewam się mistycznej ciszy, ale lecimy 70 km/h i słychać szum wiatru. Gdy uchylam na próbę małe okienko, w kabinie wiatr wyje jak wiedźma. Robi się przeciąg przez szpary, których nikt nie zakleja w zwykłym szkolnym szybowcu. Gdy szybowiec jest doskonalszy, szum wiatru jest prawie niesłyszalny.

Do Żaru mamy spory kawałek. Lotem ślizgowym docieramy na miejsce i... - Jest! – mówi Sebastian. Łapiemy pierwszy komin. To główna siła napędowa szybowca. Powietrze ogrzane od ziemi odrywa się w górę. Ma kształt wirująca wydłużona kropla. Tak powstaje komin termiczny. Ma średnicę kilkuset metrów. Krążące w nim powietrze unosi się do góry. Z jaką siłą? Jeden słaby komin to jak tysiąc balonów braci Montgolfier. Tych, które odrywały się od ziemi dzięki podgrzaniu powietrza paleniskiem ulokowanym pod czaszą balonu. My tymczasem przechyleni o jakieś 30-40 stopni, zaczynamy krążyć na zboczem góry. Jak na karuzeli. Wznoszenie nie jest zbyt szybkie, dwa metry na sekund. Po jakimś czasie takiego kołowrotu zaczynam czuć się trochę zakręcony. No jednak. Ale właśnie docieramy na wysokość około 500 metrów. W Sebastianie odzywa się fotograf i robi zwrot tak, aby skrzydło z aparatem „widziało” górę w tle. Aparat co jakiś czas mruga do nas na czerwono, to znak, że leci fotka. Ja też poddaje się magii widoków i jednocześnie błogosławię Alberta za to, że powstrzymał mnie przy śniadaniu.

I kolejny zwrot! Tym razem widać jezioro w Międzybrodziu. Szybujemy po przestworze nieba, wokół miliony metrów sześciennych przestrzeni. Puchacz przecina ją jak biała igła. Tego nie odda żaden film. No przykro mi bardzo. Żeby to poczuć trzeba to zrobić. Po kilku minutach surfowania Sebastian znowu łapie prąd wznoszący. I znowu rusza karuzela. Jest na tyle mocna, że wynosi nas na wysokość 640 metrów. Komin nie był jednak z tych najmocniejszych. Ukształtowanie terenu jest takie, że gdyby prąd był silniejszy, moglibyśmy się wzbić na siedem tysięcy metrów. Ale na teraz tyle wystarczy.

 - Dobra, to teraz możesz spróbować posterować – mówi Sebastian.
Biorę do ręki drążek sterowy. Przekręcam nim delikatnie w lewo i w prawo, jest czuły. To faktycznie magiczny moment. Pamiętacie filmowe sceny, w których nie mający pojęcia o pilotażu bohaterzy przejmują stery i - instruowani przez radio - sadzają bezpiecznie wielki pasażerski samolot na płycie lotniska? To właśnie jest taka sytuacja. Jest jak w kinie, ale ten film dzieje się naprawdę.  Skręcam drążek i wciskam pedał. Robimy zwrot w stronę góry. Trzymam drążek patrząc na zbliżający się coraz szybciej grzbiet. - W górę, bo się rozbijemy! - słyszę za sobą spokojny głos. Ściągam do siebie spokojnie drążek i bezpiecznie przelatujemy nad zboczem. Wystarczy. Sebastian przejmuje stery. Robimy zwrot w kierunku Międzybrodzia. I nagle pojawia się kolejny komin. Tym razem 3 m/s. Ale niestety nie tylko. - Dobra. Musimy wracać, zaczyna padać, a nie chcę zmoczyć aparatu - mówi Sebastian.

A więc to na tyle. Szkoda, że to koniec, ale przecież było super! Lecimy spokojnie w stronę Żaru. I nagle bez żadnego sygnału ostrzegawczego świat staje dęba. Szybowiec nagle wznosi się pionowo w górę. Widać tylko niebo. Po kilku długich sekundach prawie zatrzymujemy się w miejscu. Wtedy dziób szybowca opada gwałtownie w dół i zaczynamy pędzić pionowo w dół. Teraz widać tylko szybko zbliżający się las. Żołądek leci mi w drugą stronę. Prosto do gardła. Za moment się wyrzygam. To kwestia sekund. Ale gdzie? Do kabiny? A może po prostu na siebie? Na bluzę i spodnie ściśnięte pasami? Najlepiej było by przez to okienko, ale nie mam szans do niego dosięgnąć.

Potem Sebastian powtarza manewr. Znowu do nieba i do ziemi. Jestem o włos od utraty kontroli nad organizmem. Bohatersko milczę i zaciskam gardło. Na szczęście nie było następnego razu. Lecimy znów płasko, a ja dochodzę do siebie.    
- Co to było? - pytam w końcu.
- To była górka. Drobiazg - mówi uspokajającym tonem Sebastian. Chodziło o to, żeby mieć na zdjęciu horyzont w trochę innym położeniu. Chyba się udało - tłumaczy.
Patrzę na jezioro i wieś. Myślę, że naprawdę nie miałem pojęcia o tym jak działa grawitacja wtedy, gdy zadzwoniłem do niego po raz pierwszy i powiedziałem, że bardzo chcę się z nim przelecieć i to opisać. Oraz, że liczę na to, że będziemy robić jakieś akrobacje. Jezu, chyba bym zarzygał sobą cały świat.

Cyrkiel      
Podchodzimy do lądowania. Szybowcem ląduje się znacznie łatwiej niż samolotem. Nie ma wysokiego podwozia, więc nie można skapotować (przewrócić się przez dziób na plecy). Zaś masywne koło, które pierwsze łapie kontakt z ziemią, jest naprawdę solidne. W trakcie zawodów część lądowań odbywa się z dala od lotniska. Głównie na polach uprawnych. Na dobrą sprawę nigdy nie wiadomo, co może być w trawie i jakie jest ukształtowanie terenu.
Bywa, że szybowiec lądując zahacza skrzydłem o coś i robi tzw. cyrkiel, czyli zwrot w miejscu o 180 stopni. Najczęściej jednak wszystko kończy się dobrze. Nawet gdy miejsce lądowania naprawdę nie kojarzy się szybowcami. Sebastian ma za sobą dziesiątki takich sytuacji. Lądował w wąskim korycie rzeki i na wąskim pasie wykarczowanego górskiego lasu, który był przeznaczony dla myśliwych. Kiedyś jego konkurent wylądował na skraju miasteczka. To było w Teksasie. Wylądował gładko, ale jezdnia była pochyła i szybowiec wtoczył się do centrum. Zatrzymał się dopiero na płaskim parkingu przed hipermarketem.
Po chwili pojawiła się policja i lotnik dostał mandat. Za przekroczenie szybkości. Kiedyś na zawodach w Zielonej Górze Sebastiana złapał deszcz. Nie było wyjścia i musiał wylądować na rozległym torfowisku. Koło Jantara, którym wtedy leciał, zapadło się w kożuchu bagna. Ale nic po za tym. Generalnie nasz mistrz w całej swojej karierze tylko raz uszkodził szybowiec przy lądowaniu. Nie było do tego nic wielkiego.

Lotnisko zbliża się szybko. W końcu uderzamy kołem o trawę. Przebijamy dziobem wysoką trawę. Wszystko jest bardzo bliskie i realne, na wyciągniecie dłoni. Tak wita nas ziemia. Patyk trzęsie się i szoruje kadłubem o podłoże. Wreszcie stajemy. Sebastian otwiera kabinę i pomaga mi rozpiąć pasy. Czuję się tak jakbym miał kaca po dwudniowej ostrej imprezie. Staram się trzymać fason i nawet dowcipkuję. Byliśmy w powietrzu prawie 40 minut. Zaledwie. Ale to i tak dwa razy dłużej niż trwa komercyjny lot, na który zabiera turystów. Oni też często po wyjściu z kabiny nie mogą ustać na nogach. W końcu mogę usiąść w wygodnym fotelu. W miejscu, w którym świat rusza tylko w dwóch wymiarach. Jedziemy do Warszawy. Prowadzi Albert. Oddycham spokojnie i miarowo. Po jakimś czasie uczucie kaco podobne ustępuje. Teraz wszystko wygląda wspaniale. Było pięknie!